重构松山湖：综合交通视角下的转型发展

2021年4月，松山湖科学城作为大湾区综合性国家科学中心先行启动区全面启动建设。回顾过去二十年，松山湖从四镇边缘地带的天然水库，到松山湖科技产业园区，再到如今的功能区和科学城，空间内涵和功能要素不断升级。

综合交通体系作为重要的基础设施系统，如何支撑、推动和引领松山湖空间的演化，亦是一条认识松山湖过去、现在和未来的重要线索。

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 认知 | 松山湖交通发展脉络

 1.1  骨架成型

2002年，中规院编制《松山湖科技产业园区总体规划》，以“建设生态城市”为理念，基本确立了松山湖产业园区的“人车分离、顺应自然”的路网格局，构建环湖路等独立慢行系统，与地貌特征相生相合。园区骨干路网较好的按照总规进行了落实，道路交通骨架基本成型。这一时期道路设施骨架形成领先于产业功能置入，为后续发展提供了弹性框架。

摄影:马旭

 1.2  轴线展开

2006年，东莞生态园发展设想提出“生态园从被污染的边缘地区到生态城区的逆转”，也成为大湾区探索可持续发展的一个优秀范例。交通基础设施再次起到引领作用，以生态园大道为代表的南北向干路打通，促使松山湖-生态园成为一条由南向北延伸的功能轴带。

治理后的生态岛群

图源：东莞生态园管委会

 1.3  系统优化

2017年，东莞园区统筹、片区联动协调发展战略正式实施。松山湖功能区统筹一园九镇，迎来了快速发展的新时期。这势必要求功能区内部打破镇街隔离壁垒，扭转破碎型路网格局和分治的公共交通组织，实现交通设施、交通服务的一体化衔接。以综合交通系统优化为抓手，推进空间的联动和整合。

松山湖科学城的建设，则标志着松山湖正式迈入国家级科学城时代。由“产业园”到“科学城”,交通服务的需求内涵在发生转变，面向区域的高效链接和面向城市的品质化出行诉求进一步显现。城际铁路、城市轨道等重大交通设施规划落位，交通设施的供给导向从城市道路建设转向综合交通服务。

松山湖功能区示意

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 解读 | 综合交通视角下的机遇再认识

 2.1  科创走廊内涵丰富，跨市联系需求差异明显

莞深走廊是穗莞深港科创走廊内部最具实体平台支撑的一段，松山湖、光明科学城、南山高新区、坂雪岗科技城、港深创新及科技园等重点平台沿轴布设。现状交通以公路为主导，松山湖与湾区重点平台联系时间大部分处于1-1.5小时范围，时效性较差。

随着粤港澳大湾区迈入轨道交通时代，科创走廊联动效率将显著提升。结合科创平台布局、既有设施条件和交通联系需求，可以识别出三条莞深科创走廊实体化轴线，即：

• 107科创走廊

• 松山湖-光明-南山高新区

• 松山湖-坂雪岗-河套深港科技创新合作区

莞深港科创走廊轴线识别

其中，松山湖与深圳坂雪岗科技城之间，由于华为的企业布局模式，有先天的紧密联系诉求，呈现明显的“点状、跳跃式”通勤联系特征，沿线地区也有潜力集聚相关产业、技术平台，通过交通体系的支撑，形成实体化轴线。

轴带的细化是莞深港科创走廊内涵进一步丰富的体现，也要求相应的交通体系，尤其是轨道、快速路和主干路，提供有效的支撑。

 2.2  空间组织“簇群化”，出行特征呈现“圈层形态”

以松山湖园区为中心的功能簇群已经逐步成型。松山湖园区科研为主，制造业环绕布局，相互之间呈现相关性。东莞市的科学研究类企业集中分布在松山湖-生态园、寮步镇、大朗镇，其中松山湖-生态园占据近半。而制造业类型企业围绕松山湖园区布局，寮步、大朗、大岭山三镇的制造业企业总数占功能区总量的50%以上。目前制造业企业呈现一定的产业链条分工关系，与园区优势产业相符的电子设备制造业企业数量14%。   

东莞市域不同种类的企业分布热力图

松山湖园区与周边镇街联系紧密，中心辐射作用显现。松山湖园区与邻近的大朗、大岭山、寮步联系最为紧密，是日常联系紧密的内圈层；其次是茶山镇、横沥镇。

但是，目前松山湖园区尚难以辐射北部镇街。松山湖片区北部联系相对松散，生态园中心性不强。

松山湖园区对联系情况

参照交通可达性和空间规划，从交通组织的视角，可以将东莞及周边地区看作若干“簇群”：

北部形成由生态园及周边城镇构成的北部簇群，以生态园为主体形成北部簇群公共服务中心；南部簇群由松山湖园区及周边城镇构成，以松山湖为主中心、寮步为副中心。松山湖科学城与黄江及光明科学城之间，则是围绕巍峨山的一体化发展簇群。

功能簇群之间强调快速联系，交通服务效率优先；簇群内部更强调品质优先的交通模式，探索新型交通模式应用。松山湖科学城与光明科学城之间则要求一体化、多层次的跨界交通服务。

功能簇群规划示意

 2.3  多元需求显现，“效率优先”转向“品质高效”

松山湖集中体现出新时代交通发展的特征和问题。

更严峻的约束——交通发展面临土地资源、能源、环境和财政等方面的约束，松山湖增量土地资源不足且分散，存量空间规模大，但更新改造动力不足，增、存并重是必然选择。

更多元的需求——镇村工业厂房难以满足企业发展诉求，村居为主的居住空间难以满足企业员工居住需求，镇村级别公服配套难以满足高新科技人才生活需求，导致科创人才双城生活成为常态。

更高标准的品质——国内外科创园区的案例证明，科创人才需要更高品质的服务，对外要求与机场等大型枢纽最高效联系，对内注重交通环境和出行体验。

在土地资源等多重约束下，面向科学城多元化、高品质的交通服务需求，绿色、集约、品质、高效的交通模式是东莞松山湖城市发展的最佳选择。

松山湖功能区工作人员现状画像

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 重构 | 支撑科学城建设的湾区科创枢纽

 3.1  走廊强化，湾区融通

规划将组织复合通道，支撑莞深港科创轴强化。

推动中轴城际、深莞城际，强化穗莞深港科创走廊的快捷联系，实现面向广州白云、深圳宝安、香港赤鱲角机场的轨道快捷衔接，未来，松山湖至深圳机场仅需15分钟，满足科学城人才出行需求。

干线道路则重在突破深莞衔接瓶颈，支撑科创主轴。

规划提出石大路南接南光快速，支撑“松山湖高新园—光明科学城—南山科技园”轴带。打通工业九路-科学大道，研究跨湖通道，提供两地科学城内部中心之间便捷联系；预留龙观快速北延长线，打通清龙路-沙湖大道-五和大道，支撑“松山湖高新园—坂雪岗科技城—深港科技创新合作区”科创轴。

干线道路支撑科创走廊示意

 3.2  中心重塑，高效联通

建设综合枢纽，支撑城市功能中心建设。

依托城际铁路、市域轨道等资源，构建复合客运枢纽体系。以“枢纽集群”大幅提升科学城交通可达性，化“边缘“为“中心”。松山湖科学城枢纽引入深广中轴城际、中南虎城际和轨道5号线，支撑中央创新区发展；松山湖枢纽引入佛山经广州至东莞城际、深广中轴城际和轨道1、3号快线，建议弹性设置过轨运营条件，辐射带动松山湖中心发展；金多港枢纽作为中南虎城际、深莞增城际换乘站，引入轨道3号快线，支撑松山湖南部金多港片区开发建设。

客运枢纽整合布局建议图

以松山湖园区为中心，分级、分层重构交通组织模式。

形成“三环”结构，逐层弱化通过性交通功能，净化优化内部交通环境。外环作为对外通道、货运通道、连续流道路，起到屏蔽大量过境交通流的作用。中环采用主路+辅路集散或集散性道路形式，作为高效集散的功能组织环。内环则强调绿色导向、公交服务，作为组织骨干公交体系，提升绿色交通服务的走廊。

松山湖中心区道路组织模式

 3.3  科创升级，品质交通

提供一体化、分层化、智慧化的科学城交通联系。

构建快速路+主干路体系，实现松山湖南部地区与深圳光明科学城之间的一体化衔接。区域交通以快速路为依托，实现大尺度需求交通联系，弱化过境车流跨湖联系需求。实现客货分离，红棉路-跨湖通道-工业九路-科学大道作为中心区客运通道以公共交通，小汽车交通为主体，提供科学城内部直接联系；货运职能转向外围快速路，形成货运交通屏蔽环。

科学大道提供科学城之间定制化、智能化交通服务。

探索打造智慧道路建设，开通高品质、定制化小型公交，提供MaaS服务，满足科学工作者往返科学城间出行需求。

科学城交通联系示意

以轨道站点为中心整合公交、慢行资源，提供“三网融合”品质服务。

培育松山湖中心区1公里以内步行、3公里以内自行车、5公里以内公交、长距离轨道为主的出行模式。以松山湖站TOD项目为抓手，推进轨道站点设施融合，包括与建筑融合、接驳场站优化、自行车接驳点优化、片区支路网优化等；以中心区公交站点设施融合、新城大道品质提升等项目为抓手，推进公交站点设施融合，包括公交站点形式优化、自行车接驳通道优化等；以道路断面优化、环湖绿道、三原之径实现等项目为抓手，推进绿道网络设施融合。

松山湖中心区三网融合组织模式

以绿道缝合打造魅力休闲慢行体验。

巍峨山和松山湖是片区南部重要的生态资源，规划通过“环湖绿道+环山绿道+山水通廊”的体系，充分利用山水资源，提供特色化、品质化的慢行空间。

图源：松山湖融媒体中心（黄政正 摄）

结语

交通体系之于松山湖，初为“骨架”生长，现似“经络”运行。在科学城机遇和严峻约束的挑战下，挖掘和识别多元化、分层次的交通需求，不断完善适应性的交通框架和组织模式，充分运用“针灸式”规划设计手段，将是松山湖增强吸引力，营造生命力、保持创新力的关键。

项目名称：东莞松山湖片区综合交通运输体系规划

委托方：东莞松山湖高新技术产业开发区管理委员会自然资源局

项目团队：戴继锋、李春海、李鑫、张文娜、蔡燕飞、陈旭光、张文生、谢博宇、闫浩然

合作团队：中铁咨询集团北京建筑规划设计有限公司、东莞市地理信息与规划编制研究中心

项目名称：松山湖功能区干线路网规划

委托方：东莞市交通局松山湖分局

项目团队：戴继锋、李春海、张文生、李鑫、张文娜、谢博宇

合作团队：中铁咨询集团北京建筑规划设计有限公司、东莞市交通规划勘察设计院有限公司

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作者 | 李鑫

中规院深圳分院交通规划设计研究所

作者简介：2012年硕士毕业于清华大学土木工程系交通工程专业，2012年7月至2014年11月就职于中国城市规划设计研究院城市交通专业研究院，2014年11月至今就职于中国城市规划设计研究院深圳分院。主要从事区域及城市交通规划、交通设计及管理、口岸枢纽设计等方面规划研究工作。近年主要负责《松山湖片区综合交通运输体系规划》、《福州综合交通体系规划（2020-2035）》、《罗湖区重大交通设施规划研究》、《深港科技创新合作区深方园区空间规划交通专项研究》、《南宁空间发展战略规划交通专项研究》、《南宁临空经济示范区综合交通规划》、《粤港澳大湾区通勤监测报告》等课题及项目。